È questa, secondo me, la parte più interessante della decisione presa pochi giorni fa in Germania.

Il 1° ottobre la Bundesnetzagentur ha approvato le nuove regole MiSpeL per l’integrazione nel mercato di sistemi di accumulo e punti di ricarica. Non stiamo parlando di una sperimentazione futuristica: la regolazione tedesca sta rimuovendo alcuni degli ostacoli che finora hanno limitato l’utilizzo sistematico della ricarica bidirezionale.

Il principio del Vehicle-to-Grid (V2G) è relativamente semplice.

L’auto elettrica si ricarica quando l’energia è abbondante o conveniente, conserva energia nella propria batteria e, quando serve, può restituirne una parte alla rete.

Milioni di automobili, considerate insieme, potrebbero quindi rappresentare un’enorme capacità distribuita di accumulo e flessibilità, utile anche a compensare la variabilità della produzione eolica e fotovoltaica. È lo stesso Ministero tedesco dell’Economia e dell’Energia a indicare nel bidirezionale uno strumento per stabilizzare il sistema e mettere a disposizione ulteriore capacità di accumulo.

Ed è qui che, per me, il ragionamento diventa molto più interessante della tecnologia stessa.

Pensiamo alle Pubbliche Amministrazioni.

Una flotta comunale elettrica rimane parcheggiata per molte ore.
Lo stesso accade alle flotte aziendali.

Pensiamo poi ai parcheggi pubblici, alle colonnine installate presso edifici comunali, scuole, impianti sportivi o aziende.

Oggi li consideriamo prevalentemente punti nei quali consumare energia.

Domani potremmo doverli considerare nodi di un sistema energetico distribuito: produzione fotovoltaica, accumuli, edifici, colonnine e batterie delle auto che dialogano tra loro e, quando tecnicamente e normativamente possibile, con la rete.

Questo cambia anche il modo in cui dovremmo progettare gli investimenti pubblici.

Non basta più domandarsi quante colonnine installare.

Bisogna iniziare a chiedersi quale funzione energetica potranno svolgere quelle infrastrutture durante tutta la loro vita utile.

Naturalmente il V2G non è ancora una soluzione automaticamente replicabile ovunque: interoperabilità, misurazione, fiscalità, remunerazione della flessibilità, compatibilità dei veicoli, gestione delle batterie e regole di mercato restano questioni decisive. Anche il lavoro europeo sul bidirezionale punta infatti a costruire condizioni comuni e prodotti interoperabili verso una diffusione più ampia entro il 2030.

Ma il segnale tedesco è importante perché sposta il dibattito.

L’auto elettrica non deve necessariamente essere soltanto un problema in più da gestire per la rete. Può diventare una delle risorse con cui gestirla.

E credo che qui ci sia una lezione più generale sulla transizione energetica.

La vera innovazione non consiste sempre nel costruire una nuova infrastruttura.

A volte consiste nel dare una seconda funzione a quella che abbiamo già.

E forse dovremmo iniziare a ragionare così anche in Italia.

Buona Energia!

Articolo originariamente pubblicato da Rossella Di Grazia su Substack.